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悲剧在于,加州(zhou)高铁的基本概念(nian)本极具合理性。洛杉矶和旧金(jin)山是两大都市区,距离(li)相当(dang)于罗马到米兰(约 380 英里)。意大利这两座城市之间的列车占据 68% 的市场份额(相较于飞机),竞争压低了机(ji)票价格。在这种距(ju)离(li)下(xia),许多乘客更青睐火车的舒适性而非飞机的(de)速度,也更看重火车站比(bi)机场更便捷。列(lie)车还能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫德斯托和(he)弗雷斯诺等中(zhong)间城市 —— 这些(xie)城市总人(ren)口庞大,但单独(du)来看不足以支(zhi)撑大量(liang)飞往洛杉矶或旧金山的航班。最后,一旦核心高铁(tie)线路建成(cheng),通往圣何塞和萨克拉门托的(de)支线,以(yi)及延伸至圣地亚(ya)哥(ge)的线(xian)路,都能相(xiang)对轻松实现(xian)。
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